最近看原油，我发现一个以前不太会单独拿出来讨论的变量，现在越来越有存在感了。

船。

不是油田产了多少，也不是炼厂开工率是多少，而是这些已经生产出来的原油，到底需要花多大的成本才能运到买家手里。

霍尔木兹海峡和曼德海峡同时受到扰动以后，这个问题变得尤其明显。

9月初，霍尔木兹海峡每天通过的商品船数量已经明显低于正常水平，9月4日甚至只有4艘船通过，而此前10日平均约为15艘。曼德海峡当天的船舶通行量也降至22艘，低于此前平均水平。

这就不是简单的“某条航道出了问题”。

而是全球原油贸易的两条重要通道，正在同时改变贸易商和船东的选择。

原油没有消失，但运输方式变贵了

我觉得这是理解这轮行情最关键的一点。

很多时候看到油价上涨，我们第一反应都是供应减少。

但现在还有另外一种情况：

油还在那里，只是运输它的成本突然变高了。

如果油轮不愿意通过霍尔木兹海峡，或者船东因为战争风险、保险费用和潜在损失重新评估航次，那么原来的贸易路线就会被迫调整。

有些船选择等待。

有些船改变目的地。

有些货改走替代管线。

还有一些船只能绕行更远的路线。

一旦绕行，影响就不只是多烧一点燃料这么简单。

航程拉长以后，一艘油轮占用的时间也会增加。

原本一个月能够完成几趟运输，现在可能只能完成更少的航次。

于是市场真正减少的，不一定是船，而是有效运力。

这个变化其实非常重要。

因为原油运输市场本来就是按照船舶周转效率来运行的。

同样数量的油轮，如果每一艘船都要在海上多待一两个星期，市场能够提供给货主的有效运输能力自然就下降了。

这时候运价上涨，也就不难理解。

双峡一旦同时扰动，绕行成本会被进一步放大

单独看霍尔木兹，市场还有替代方案。

单独看曼德海峡，也可以寻找其他航线。

但两条通道同时出现问题，事情就复杂得多。

因为霍尔木兹连接的是波斯湾主要产油区和外部市场，而曼德海峡又是红海—亚丁湾通往苏伊士航线的重要门户。

一边影响中东原油向亚洲等市场的运输，另一边则影响中东与欧洲、地中海之间的贸易路线。

这就导致原本已经形成多年的贸易流开始重新排列。

路透7月的测算曾提到，油轮为了避开霍尔木兹和曼德海峡，需要增加大约一个月的航行时间，单船额外成本可能达到250万美元。

这个数字让我印象挺深。

因为它说明现在市场面对的已经不仅仅是一个“油价风险”。

还有非常实际的物流账单。

如果贸易商必须为一批原油支付更高的运费、保险费和燃料成本，那么最后这些成本很难完全停留在航运公司账面上。

它最终还是会寻找买家和卖家来分摊。

而原油价格，就是最重要的传导渠道之一。

船价上涨，为什么会慢慢传到油价？

这个过程其实没有想象中复杂。

假设以前从中东运一船原油到亚洲，运输成本比较稳定。

现在因为绕行，船期延长，运费上涨。

那么对于亚洲炼厂来说，这批原油的实际到岸成本就增加了。

如果还有保险费用、战争险以及燃料成本上涨，最终采购价格会进一步提高。

于是市场开始出现一个变化：

同样的一桶油，产地价格没有变化，但抵达目的地的价格变高了。

这时候现货市场就会开始重新定价。

尤其是亚洲。

因为中国、印度、日本、韩国等主要进口国，对中东原油的依赖程度比较高。

近期中国海运原油进口量仍明显低于冲突前水平，8月约为714万桶/日，比7月略有回升，但仍较冲突前水平低约40%。与此同时，中国增加了俄罗斯海运原油进口，说明买方正在主动寻找替代来源。

但替代来源也不是免费的。

俄罗斯、非洲、美洲甚至其他地区的原油，都有自己的运输半径、品质和运费。

所以当贸易路线被打乱以后，市场并不是简单地“换个供应商”。

而是整个采购成本体系都要重新算一遍。

这也是为什么最近油运市场特别值得看

8月中旬，路透报道显示，从阿曼到中国的VLCC日租金已经达到约14万美元，而冲突发生前类似航线的油轮日利润大约只有3万至4万美元。

这组变化很能说明问题。

船东看到风险提高，自然会要求更高的回报。

货主为了抢船，也需要接受更高的运费。

最终，航运市场的风险溢价就开始进入能源贸易成本。

更值得注意的是，9月7日路透又报道，船用燃料供应本身也出现趋紧迹象，亚洲尤其容易受到影响，新加坡低硫燃料油价格自伊朗战争开始以来上涨幅度明显超过布伦特原油。

这就形成了一个比较有意思的循环：

航线受扰 → 航程拉长 → 油轮周转效率下降 → 运价上涨 → 船用燃料需求和成本上升 → 原油到岸成本增加 → 现货价格重新定价。

所以现在看油价，运输已经不能只作为一个附属变量。

它本身正在参与定价。

对SC原油来说，这个变化尤其值得观察

SC原油的价格本来就和亚洲进口市场联系比较紧。

因此国际油价发生变化以后，国内市场还要继续消化运费、汇率、进口成本和区域现货升贴水。

这就意味着：

外盘涨的是原油本身，SC还需要重新计算“这桶油运到亚洲到底要多少钱”。

如果国际油价上涨的同时，油运成本也明显上升，那么SC面对的就不只是单纯的外盘价格变化。

如果后面航运逐渐恢复，运价回落，那么此前进入价格的物流溢价也可能慢慢消退。

所以观察SC的时候，我觉得现在除了看布伦特、WTI，还可以多看一眼油轮市场。

特别是中东—亚洲主要航线的运费变化。

因为它有时候可能比新闻标题更早告诉我们：

市场究竟是在担心“没油”，还是在担心“油运不过来”。

这两种情况最后都可能表现为油价上涨，但背后的持续时间和传导方式并不一样。

如果只是短期航运紧张，随着通行恢复，运输成本可能迅速回落。

但如果双峡贸易流真的长期改变，那么影响就不只是几周的行情。

贸易商会重新安排船期。

炼厂会调整采购来源。

船东会重新规划航线。

甚至一些原本很少使用的替代出口路线，也可能获得更高的利用率。

到那个时候，原油市场交易的就不再只是“供应量”。

而是整个全球能源物流网络的重新平衡。

我觉得这可能是这轮行情最值得记录的地方。

过去我们习惯把油价理解成“油田端”的价格。

现在越来越明显，它其实也是一个物流价格。

油在哪里是一回事。

谁能把它运走、走哪条路线、花多少时间、需要支付多少保险和运费，又是另外一回事。

而当霍尔木兹海峡和曼德海峡的贸易流同时受到影响以后，这部分成本正在越来越明显地进入原油价格。

所以这一次如果再看到“运费上涨”这样的新闻，我不会只把它当成航运行业自己的事情。

船走得慢一点，最后可能就是炼厂多付一点钱；炼厂多付一点钱，最终又会变成原油价格里的一个新变量。

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